SỰ BÙ ĐẮP CARBON LẠI TRỞ THÀNH CƠN THỊNH NỘ. NHƯNG LIỆU CHÚNG CÓ THỂ ĐƯỢC SỬ DỤNG ĐỂ NÂNG CAO THAM VỌNG KHÍ HẬU TOÀN CẦU?
Bối cảnh toàn cầu về bù đắp carbon tự nguyện sắp trở nên phức tạp hơn nhiều. Derik Broekhoff của SEI giải thích tầm quan trọng của COP 25 đối với việc bù trừ - và cách các quy tắc của Thỏa thuận Paris có thể thúc đẩy giảm thiểu đáng kể.
Sự bù đắp carbon lại trở thành cơn thịnh nộ. Gần đây nhất là hai năm trước, người ta có thể đã loại bỏ thị trường carbon tự nguyện như câu trả lời ngày hôm qua cho biến đổi khí hậu. Ngày nay, bằng chứng cho thấy một sự thay đổi 180 độ. Nhận thức ngày càng cao về tác động của biến đổi khí hậu, phong trào bay shaming và cái có thể được gọi là hiệu ứng Greta Thunberg đều đang thúc đẩy sự gia tăng lớn trong hoạt động bù đắp tự nguyện. Rất khó để đưa ra con số tuyệt đối, nhưng đối với một chỉ số chung, thông báo gần đây rằng các cựu sinh viên của một công ty bù đắp mang tính biểu tượng (nhưng không còn tồn tại) từ 10 năm trước hiện đang đưa ban nhạc của họ trở lại với nhau đang chiếu sáng. Nhận thức được xu hướng này, SEI và GHGMI - xây dựng dựa trên sự hợp tác trước đây trong cùng một khoảng thời gian - đã xuất bản một hướng dẫn mới để sử dụng bù đắp các-bon.
Tất cả sự quan tâm mới này có lẽ là một dấu hiệu tốt. Nó cho thấy sự chú ý của công chúng đối với biến đổi khí hậu đang ngày càng gia tăng, vào thời điểm mà hành động để giải quyết vấn đề này trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Tuy nhiên, cùng với nhu cầu lớn hơn về tín chỉ carbon, nhiều chỉ trích quen thuộc. Mua tín chỉ carbon có thực sự tạo ra sự khác biệt? Sẽ không để cho các công ty và người tiêu dùng mua bù trừ, thay vì buộc họ phải giảm lượng khí thải của chính họ? Hoặc, tệ hơn, cho phép họ cảm thấy như họ đang giải quyết vấn đề khi điều thực sự cần thiết là hành động chính sách quốc gia và quốc tế mạnh mẽ?
Như đã nêu trong hướng dẫn mới của chúng tôi, đây là những mối quan tâm hợp lệ . Không phải tất cả các khoản tín dụng carbon đều như nhau, và chỉ đơn giản là mua các khoản tín dụng thay vì thực hiện các bước để giảm lượng khí thải của bạn - chẳng hạn như bay ít hơn - không phải là một cách tiếp cận có thể bảo vệ được. Một cách tiếp cận có trách nhiệm để bù đắp đòi hỏi một kế hoạch mạnh mẽ để trước tiên là giảm phát thải khí nhà kính của chính mình, sau đó dành thời gian để hiểu và tìm kiếm các khoản tín dụng chất lượng cao . Hơn nữa, trong khi sự quan tâm đến việc đẩy nhanh hành động về biến đổi khí hậu là rất lớn, người tiêu dùng không bao giờ được đánh mất nhu cầu về các phản ứng chính sách đầy tham vọng của chính phủ.
Tuy nhiên, đây là những điểm quen thuộc. Ít được công nhận hơn, nhưng cũng quan trọng không kém, là toàn bộ bối cảnh toàn cầu về bù trừ carbon tự nguyện sắp trở nên phức tạp hơn nhiều.
Các quy tắc của Hiệp định Paris về bù đắp trong thời gian tớ
Trong hai tuần nữa, các nhà đàm phán quốc tế về khí hậu sẽ họp tại Madrid để tham dự hội nghị về biến đổi khí hậu của Liên hợp quốc (COP 25) với mục tiêu đưa ra các quy tắc hợp tác quốc tế theo Điều 6 của Thỏa thuận Paris 2015. Theo ngôn ngữ của Điều 6, “hợp tác quốc tế” đề cập đến khả năng các quốc gia hợp tác thông qua các thị trường carbon quốc tế. Trên thực tế, điều này có nghĩa là các quốc gia có thể bù đắp lượng phát thải khí nhà kính của quốc gia mình bằng cách đạt được mức giảm phát thải (còn được gọi là “giảm nhẹ”) đạt được ở các quốc gia khác.
Việc bù trừ như vậy không phải là mới. Ví dụ, theo Nghị định thư Kyoto, bù đắp là một chiến lược rõ ràng và nổi bật: các nước công nghiệp phát triển có thể tài trợ cho các dự án bù đắp ở các nước đang phát triển, cung cấp cho họ vốn đầu tư cần thiết và thúc đẩy phát triển bền vững. Đổi lại, các nước công nghiệp phát triển có thể đáp ứng các nghĩa vụ của họ với giá rẻ hơn, bằng cách tuyên bố cắt giảm các dự án này. Sự khác biệt dưới thời Paris là hiện nay, mọi quốc gia - phát triển và đang phát triển - đều đưa ra một cam kết rõ ràng là giảm lượng khí thải. Thực tế là mọi quốc gia đã đồng ý giảm lượng khí thải có nghĩa là sẽ có ít cơ hội bổ sungcắt giảm - tức là cắt giảm vượt quá những gì các quốc gia đã cam kết (và nếu không sẽ không xảy ra trong trường hợp không có thị trường bù đắp carbon).
Các nhà đàm phán vẫn chưa giải quyết được một loạt các vấn đề liên quan đến việc “chuyển giao” cắt giảm quốc tế sẽ diễn ra như thế nào và trong hoàn cảnh nào theo Thỏa thuận Paris. Tuy nhiên, ưu tiên hàng đầu là đảm bảo rằng mức giảm phát thải không được tính hai lần . Cụ thể, nếu một quốc gia cho phép một bên khác tuyên bố giảm phát thải (một quốc gia khác hoặc một số thực thể khác), thì quốc gia đó sẽ không còn có thể tính mức giảm phát thải vào mục tiêu KNK của chính mình. Thỏa thuận Paris đã có ngôn ngữ nghiêm cấm việc tính hai lần như vậy giữa các quốc gia
Hiện tại, người ta hình dung rằng sẽ tránh được việc đếm hai lần thông qua các phương pháp kế toán “mạnh mẽ” (ngôn ngữ được sử dụng trong Điều 6). Cụ thể, nếu một quốc gia chuyển giao một khoản giảm phát thải, thì quốc gia đó sẽ điều chỉnh bảng cân đối khí nhà kính của mình để mức giảm không được tính vào cam kết quốc gia của mình, trong khi một quốc gia nhận chuyển giao có thể áp dụng mức giảm vào bảng cân đối của mình. Việc tính toán tương tự có thể sẽ được thực hiện đối với việc cắt giảm phát thải do ngành hàng không quốc tế tài trợ, vốn đã cam kết bù đắp bất kỳ sự gia tăng phát thải KNK nào sau năm 2020 . Và, về nguyên tắc, các phương pháp tương tự có thể được áp dụng cho các yêu cầu bồi hoàn đối với các khoản tín dụng bù đắp carbon được mua bởi những người mua tự nguyện tư nhân.
Hai tùy chọn để tránh tính hai lần
Tránh tính hai lần là điều phức tạp. Hiện tại, các nhà phát triển dự án bù đắp thực hiện các khoản đầu tư của họ với hy vọng yêu cầu giảm phát thải và bán tín chỉ carbon. Tuy nhiên, nếu những cắt giảm đó xảy ra trong phạm vi cam kết Paris của một quốc gia, chúng sẽ được tính gấp đôi - trừ khi quốc gia đó chính thức đồng ý là khôngđể đếm chúng và sau đó điều chỉnh báo cáo của Liên hợp quốc cho phù hợp. Ràng buộc này tạo ra một tình thế tiến thoái lưỡng nan thực sự. Nếu quốc gia từ chối chuyển giao, thì đối với một nhà phát triển dự án bù đắp - người có thể đã đầu tư vào các dự án giảm thiểu trong nhiều năm - nó có thể giống như một sự chiếm dụng không công bằng đối với mức giảm phát thải của họ. Tuy nhiên, từ quan điểm của đất nước, có vẻ như các nhà phát triển dự án đang cố gắng thực hiện bằng cách cắt giảm phát thải với chi phí thấp của đất nước, khiến cho việc đáp ứng cam kết Paris của nước này trở nên đắt đỏ hơn.
Liệu tình thế khó xử này có thể được hòa giải? Với các lan can thích hợp , thị trường bù đắp tự nguyện có tiềm năng thúc đẩy giảm thiểu đáng kể trong thời gian tới; Sẽ thật tiếc nếu không khai thác năng lượng và thiện chí của những người mua tín dụng carbon để đạt được lời hứa này. Tuy nhiên, làm như vậy sẽ đòi hỏi một số chỗ ở rõ ràng của thị trường tự nguyện trong chế độ mới do các nhà đàm phán của Liên hợp quốc xây dựng. Có hai lựa chọn, hoặc hoặc cả hai đều có thể được khuyến khích chính thức:
Công nhận cho các yêu cầu bù đắp tự nguyện. Một lựa chọn có thể là để các quốc gia chính thức thừa nhận thị trường bù đắp tự nguyện và cho biết họ sẵn sàng chuyển các yêu cầu giảm phát thải cho các bên mua tín dụng tự nguyện, tuân theo các quy tắc kế toán cơ bản đã được thỏa thuận theo Điều 6 (bất kể điều này xảy ra như thế nào). Phương án này có thể trông rất giống các thỏa thuận để phù hợp với chương trình bù trừ carbon của ngành hàng không quốc tế (CORSIA). Người mua tự nguyện nên biết rằng cách tiếp cận này có thể làm tăng giá tín chỉ carbon. Các quốc gia sẽ nằm trong quyền của họ, chẳng hạn, thu phí cho những chuyển nhượng như vậy, với ý tưởng gây quỹ để đầu tư vào các biện pháp giảm thiểu tốn kém hơn. Tuy nhiên, từ quan điểm toàn cầu, kết quả này có thể đáng mong đợi.
Ghi nhận những đóng góp tự nguyện vào nỗ lực giảm nhẹ của các quốc gia . Tùy chọn này sẽ yêu cầu một cái gì đó của một sự thay đổi mô hình, trong đó nó sẽ xác định lại ý nghĩa của việc mua tín dụng carbon. Ví dụ, thay vì mua một khoản bù đắp , một người mua tín dụng có thể tuyên bố đang hỗ trợ các nỗ lực của một quốc gia để đạt được mục tiêu giảm nhẹ ở Paris. Theo lựa chọn này, sẽ không cần chuyển giao chính thức, vì quốc gia vẫn sẽ tính các khoản cắt giảm vào mục tiêu quốc gia của mình. Điểm bắt buộc là những người mua tự nguyện sẽ không thể tính mức giảm so với mục tiêu của chính họ. Thay vào đó, các khoản tín dụng carbon sẽ đại diện cho một loại đóng góp từ thiện cho mục tiêu giảm nhẹ của đất nước. Ít nhất hai chương trình bù đắp tình nguyện đã giải trí rõ ràng khái niệm yêu nước này và cung cấpđề xuất về cách nó có thể hoạt động . Tuy nhiên, cho đến nay, thị trường vẫn chưa sôi động. Kết quả là đã có xu hướng làm lộn xộn những vấn đề này cho đến khi có sự rõ ràng hơn.
Điều có thể thay đổi cuộc chơi là nếu có sự công nhận chính thức ở cấp Liên hợp quốc về giá trị của hành động khí hậu tự nguyện của các tổ chức tư nhân và những lợi ích đạt được thông qua các khoản tín dụng carbon “đóng góp từ thiện”. Sự công nhận như vậy có thể hướng thị trường tự nguyện theo hướng nâng cao tham vọng cam kết về khí hậu của các quốc gia . Rào cản lớn nhất được cho là suy nghĩ của người mua tín dụng, những người vẫn bị lôi kéo bởi các tuyên bố về tính trung lập của carbon. Có lẽ những người mua này cuối cùng sẽ xuất hiện, nhưng việc xác nhận chính thức mô hình này theo Thỏa thuận Paris có thể đẩy nhanh quá trình chuyển đổi.
Các quy tắc cho Điều 6 vẫn chưa được thống nhất. Tuy nhiên, không còn quá sớm để các bên tích cực xem xét cách tận dụng nhu cầu tự nguyện gia tăng về hành động vì khí hậu để giúp thúc đẩy tham vọng lớn hơn.
Một câu trả lời cho “Sự bù đắp carbon lại là một cơn thịnh nộ. Nhưng liệu chúng có thể được sử dụng để nâng cao tham vọng khí hậu toàn cầu không? ”
Renat Heuberger nói:
“Điều quan trọng là phải phân biệt giữa “đếm kép” và “xác nhận quyền sở hữu kép”. Nếu bạn tạo ra 1000 việc làm ở đất nước của mình, chính phủ của bạn sẽ tính những công việc này vào số liệu thống kê về tỷ lệ thất nghiệp. Tuy nhiên, nó sẽ không “tuyên bố” rằng nó đã tạo ra những công việc này - bạn đã tạo ra chúng. Điều tương tự cũng đúng đối với hành động tự nguyện vì khí hậu: Nếu bạn giảm 1000 tấn CO2 ở một quốc gia, quốc gia này tất nhiên sẽ “tính” những tấn này. Tuy nhiên, miễn là nó không “tuyên bố” rằng nó đã tạo ra những mức giảm phát thải này, bạn nên sử dụng chúng để duy trì yêu cầu về carbon trung tính của mình.”
KHÔNG CÓ QUY TẮC THỊ TRƯỜNG CARBON NÀO XUẤT HIỆN TỪ COP25, HÀNG KHÔNG VÀ CÁC TÀI KHOẢN BÙ ĐẮP TỰ NGUYỆN CÓ ĐẦU HƯỚNG DẪN?
Bước ra khỏi cuộc đàm phán về hậu khí của Liên hợp quốc tại Madrid, chúng ta phải đối mặt với một thực tế rõ ràng: các quốc gia đang bế tắc khi nói đến các quy tắc cho thị trường carbon quốc tế theo thỏa thuận Paris.
Những đồng nghiệp trong cuộc đàm luận COP25 xoay quanh hai câu hỏi: Liệu các quốc gia có thể sử dụng một lượng lớn các tín hiệu phát triển cũ, không sử dụng để trả lời các mục tiêu Paris của họ không? Và họ có thể “đếm hai lần”, hoặc sử dụng cùng một mức giảm phát thải nhiều lần không?
Hầu hết đều đồng ý rằng câu trả lời cho cả hai câu hỏi là không. Sử dụng tài khoản tín dụng chơi không được sử dụng - Khoảng 4,5 Tỷ đồng trong số đó còn lại từ Nghị định thư Kyoto - sẽ làm chậm đáng kể tốc độ hành động vì khí hậu toàn cầu bằng cách thay thế mức giảm phát cũ cho sức mạnh tối thiểu trong tương lai. Faker ngăn việc đếm hai lần thậm chí là không cần thiết phải bàn cãi: dưới bất kỳ hình thức nào, việc đếm hai lần sẽ làm suy yếu tính toàn bộ của carbon trường .
Ở Madrid, một số ít quốc gia đã đồng thuận về những vấn đề này. Hiện chúng tôi đang bỏ qua lại mà không có các quy tắc rõ ràng, vào thời điểm mà nhiều người đang háo hức tham gia vào hoạt động kinh doanh khí thải quốc tế.
Nhưng kết quả không hoàn toàn là xấu. Thà không có thỏa thuận hơn là sự lựa chọn của những người hỏi vô lý và có một thỏa thuận làm mòn tham vọng. Và một số nhóm - đặc biệt, ngành hàng không quốc tế và thị trường bù trừ tự nguyện - có cơ hội lấp đầy khoảng trống lãnh đạo, đưa ra các yêu cầu bảo đảm bù đắp lượng carbon giúp hành động khí hậu, thay thế trở lại nó.
Khóa học nào cho CORSIA?
Năm 2016, Tổ chức Hàng không Dân sử dụng Quốc tế (ICAO) thông qua Chương trình Bù đắp Các-bon cho Hàng không Quốc tế (CORSIA). Theo CORSIA, các hãng hàng không cam kết bù đắp bất kỳ sự gia tăng nào trong lượng khí thải carbon của họ từ các chuyến bay quốc tế sau năm 2020. Từ năm 2021 đến năm 2035, điều này có thể tạo ra như cầu lên to 3,7 tỷ lệ carbon.
Hai câu hỏi quan trọng đối với ICAO là các hãng hàng không có thể sử dụng tín hiệu carbon và làm thế nào để tránh tính hai lần giảm mức độ phát sáng giữa các hãng hàng không và các hãng quốc gia. Hy vọng là CORSIA có thể tuân theo bất kỳ quy tắc nào đã được quyết định tại COP25. Thay vào đó, ICAO sẽ phải vạch ra chương trình của riêng mình, với một số quyết định quan trọng được đưa ra tại cuộc họp tiếp theo vào tháng 3 ở Montreal .
ICAO ít nhất có một số ràng buộc hướng dẫn để làm theo, nếu nó chọn làm theo nó. Cũng giống như các trường học ở Paris, cần phải có các quy định tiêu chuẩn về tính đủ điều kiện để bảo đảm rằng các tín hiệu điều hành được các hãng hàng không sử dụng sẽ nâng lên và vượt ra ngoài tồn đọng Kyoto tạo ra. Đặc biệt, ICAO, nên loại trừ việc sử dụng các tín hiệu đã được cấp trước đây theo Cơ chế Phát triển Sạch của Kyoto - vốn có thể dễ dàng vượt quá tổng yêu cầu của CORSIA- và đưa ra các hạn chế nhằm phục vụ các dự án giảm phát mới hoặc hỗ trợ các dự án hiện có đáp ứng nguồn thu tín hiệu bù đắp để tiếp tục hoạt động.
Compozit hai lần sẽ phức tạp hơn thiếu hệ thống kế toán thống nhất giữa các quốc gia. Tuy nhiên, ít nhất một phần của giải pháp có thể được tìm thấy trong một tập hợp các độc lập hướng dẫn về cách tránh tính hai lần theo CORSIA. Các hướng dẫn này - được phát triển bởi một nhóm làm việc gồm nhiều bên liên quan - cung cấp các thủ tục chi tiết cho các chương trình bù đắp các-bon phải tuân theo để đảm bảo rằng các khoản tín dụng được sử dụng cho CORSIA không được tính hai lần. Trong số này, các chương trình yêu cầu phải có thư chính thức từ quốc gia nơi có dự án bù đắp, thừa nhận sự tồn tại của dự án và cam kết không tính mức giảm phát thải của dự án theo cam kết về khí hậu theo Thỏa thuận Paris (được gọi là quốc gia đóng góp xác định, hoặc NDC). Mặc dù các quy tắc kế toán quốc tế rõ ràng sẽ tạo thuận lợi rất nhiều cho quá trình này, không có lý do gì mà các quốc gia không sẵn sàng đưa ra cam kết ngay bây giờ, nếu họ cảm thấy thoải mái cho phép áp dụng các biện pháp giảm phát thải cho CORSIA.
Trong một tích cực dấu hiệu, một số chương trình được áp dụng cho ICAO vào mùa hè năm nay chỉ ra rằng họ có ý kiến xác định theo hướng dẫn. Tuy nhiên, ICAO nên đưa ra cuối duyệt duyệt cùng các thuộc tính của chương trình này để thực hiện các hướng dẫn .
Thị trường carbon “tự nguyện” - được thúc đẩy bởi nhận thức ngày càng tăng về các biến đổi khí hậu từ các tập đoàn và cá nhân - đã được thực hiện bắt đầu phát triển trong 12-18 tháng qua.
Các vấn đề trước Madrid - như bây giờ - là làm thế nào để một thị trường carbon tự nguyện có thể cùng tồn tại với các quốc tế thị trường ở Paris. Nếu không có các quy tắc mà bạn nhận được.
Một lựa chọn - là để thị trường tự nguyện xác định lại các tín dụng là “đóng góp từ thiện với lợi ích khí hậu” chứ không phải là bù đắp. Nhưng tập trung vào lý do chung ở Madrid, từ tất cả các chức năng chính và con người mua bù đắp tự nguyện, là việc giảm giá thực hiện bổ sung - tức là mức giảm mà các lớp phủ chính thức đồng ý không tính vào NDC của họ - sẽ là một mặt hàng có giá trị hơn nhiều. Sau đó, giải pháp cũng giống như đối với CORSIA: carbon bù đắp chương trình phải có cam kết từ các quốc gia để không tính toán mức độ giảm thiểu các dự án bù đắp vào NDC của họ.
Một liên minh của những người sẵn sàng?
Các quốc gia có thực sự sẵn sàng làm điều này không? Một hy vọng đầy dấu hiệu trong những phút suy tàn của các cuộc đàm luận ở Madrid là sự thể hiện sự ủng hộ của danh sách các quốc gia ngày càng tăng đối với Nguyên tắc San Jose về Tham vọng cao và Liêm chính trong Thị trường Các-bon Quốc tế. Bản cập nhật này của các quy tắc, rất chắc chắn. Nếu họ thành công, một loại đồng thuận trên thực tế có thể xuất hiện khi các phần lớn của quốc gia tán thành cách tiếp cận hỗ trợ giao dịch khí thải quốc tế, cho phép CORSIA và thúc đẩy thị trường carbon tự nguyện cho tham vọng cao hơn. Các quốc gia đăng ký - và đồng ý không tính toán giảm mức độ phát sáng "được chuyển giao" khi báo cáo tiến độ đạt được NDC của họ - cuối cùng có thể thu hút nhiều người tư vấn hơn và cho phép thị trường phát triển.
Thị trường các-bon quốc tế không phải là giải pháp tối ưu cho các biến đổi khí hậu, nhưng sẽ thật, nếu không thể loại bỏ công cụ có giá trị này vì thế giới không thể đạt được sự đồng thuận về các quy tắc lý. May thay, không cần thiết phải có sự đồng thuận đối với hầu hết các quốc gia để tiến lên theo cách có trách nhiệm bảo đảm tính chính xác và tham vọng cao hơn, đồng thời cho phép CORSIA và các trường tự nguyện phát triển.
TIÊU CHUẨN NHIÊN LIỆU CARBON THẤP ĐÃ THÀNH CÔNG, NHƯNG NÓ HOẠT ĐỘNG NHƯ THẾ NÀO?
Tất cả chúng ta đều quen thuộc với các thị trường phát thải đối với các khoản bù đắp carbon tự nguyện hoặc các khoản tín dụng và phụ cấp khí nhà kính (KNK) mức tuân thủ. Tuy nhiên, có một kiểu cơ chế thị trường môi trường khác ít được biết đến hơn đang trở thành một công cụ quản lý mới mạnh mẽ. Công cụ này đặc biệt hữu ích để giải quyết vấn đề giảm nhẹ KNK trong lĩnh vực giao thông vận tải đầy thách thức. Công cụ này là Tiêu chuẩn nhiên liệu carbon thấp (LCFS).
Bang California đã đi đầu trong việc sử dụng LCFS như một công cụ quản lý. Chương trình LCFS của Ủy ban Tài nguyên Hàng không California (CARB) đặt mục tiêu giảm 20% cường độ carbon trong nhiên liệu giao thông của tiểu bang, vào năm 2030 (so với năm cơ sở 2010). Việc giảm cường độ carbon này có thể là kết quả của việc kết hợp các nhiên liệu thay thế như etanol, dầu diesel sinh học, khí thiên nhiên sinh học nén, và điện để sử dụng cho giao thông trong toàn tiểu bang; cũng như các cải tiến đối với các nhà máy lọc nhiên liệu dầu mỏ và công nghệ Thu giữ và Trình tự các bon (CCS). Cho đến nay, California đã thành công trong việc giảm 5% cường độ carbon trong nhiên liệu giao thông (từ năm 2011 đến năm 2018) với chương trình LCFS của mình.
Tuy nhiên, tín dụng LCFS (hàng hóa được giao dịch trong chương trình LCFS), với tư cách là một công cụ quản lý, có một số thách thức bất thường về đo lường, báo cáo và kiểm định (MRV) đối với việc tạo ra nó để phân biệt nó với các công cụ dựa trên thị trường khác (như tín dụng carbon hoặc phụ cấp) . Những thách thức này chủ yếu tồn tại bởi vì LCFS sử dụng phân tích vòng đời (LCA) để xác định lượng carbon có trong vòng đời hoàn chỉnh (toàn bộ vòng đời) của nhiên liệu gốc dầu mỏ và nhiên liệu thay thế. Các LCA có thể phức tạp đến mức khó hoàn thành theo cách khách quan (ví dụ: cách thiết lập ranh giới và thu thập dữ liệu). Không có gì ngạc nhiên khi bất kỳ ai cũng phải kiểm định chặt chẽ một LCA chi tiết là một nhiệm vụ tương tự phức tạp. Viện Quản lý Khí Nhà kính (GHGMI) gần đây đã quan tâm sâu sắc đến những vấn đề này với chương trình LCFS của California. Đặc biệt, chúng tôi đã và đang làm việc với các đồng nghiệp của mình tại Cục Dự trữ Hành động Khí hậu (CAR) và Cơ quan Đăng ký Khí hậu (TCR) để cung cấp đào tạo, thử nghiệm và công nhận các thẩm định viên LCFS nhằm hỗ trợ sự giám sát theo quy định của CARB đối với chương trình LCFS. Việc bổ sung các thẩm tra viên của bên thứ ba đối với chương trình này sẽ đảm bảo rằng đã đạt được tác động giảm thiểu khí hậu. Việc đo lường thành công được cải thiện và đáng tin cậy này trong chương trình sẽ tăng cường sản xuất nhiên liệu thay thế các-bon thấp, đầu tư vào công nghệ nhà máy lọc dầu giảm phát thải và thực hiện CCS.
Tiểu thuyết về LCFS là gì?
Các chính sách khí hậu của California như Cap-and-Trade, Tiêu chuẩn Danh mục Tái tạo và Các Chương trình Liên quan đến Phương tiện nhằm cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu đã làm giảm lượng khí thải của California, nhưng giao thông vận tải vẫn là lĩnh vực phát thải lớn nhất trong kiểm kê KNK của bang và là một trong những lĩnh vực khó khăn nhất các lĩnh vực cần tác động . Không giống như các lĩnh vực khác, phát thải giao thông vận tải đến từ hàng triệu nguồn gây ra thách thức pháp lý phức tạp hơn so với Cap-and-Trade nhắm vào 450 nhà phát thải lớn nhất trong tiểu bang . Tuy nhiên, những chính sách này không đủ để đạt được mức giảm phát thải giao thông vận tải trong bối cảnh tăng trưởng bền vững về số km phương tiện di chuyển hàng năm. Điểm mới của chính sách LCFS là nó cung cấp cho các nhà hoạch định chính sách một con đường khác để giảm phát thải giao thông vận tải. Với việc bổ sung LCFS, lượng khí thải giao thông có thể được giảm xuống ngoài những gì mà các cải tiến về phương tiện có thể đạt được - bằng cách giảm cường độ carbon trong vòng đời của nhiên liệu.
Nhưng làm thế nào nó hoạt động?
Tại California, CARB đặt ra cường độ carbon mục tiêu cho đơn vị nhiên liệu vận chuyển trung bình mỗi năm. Năm 2019, tiêu chuẩn mục tiêu này được đặt ở mức 93,23gCO2e / MJ nhiên liệu vận tải. Tất cả các loại nhiên liệu được đánh giá dựa trên tiêu chuẩn này. [1] Mục tiêu chuẩn sau đó giảm đều đặn 1,25% mỗi năm cho đến khi đạt mức cao nhất vào năm 2030 sau khi giảm 20% . Trong chương trình LCFS, tất cả các đơn vị sản xuất nhiên liệu phải đạt được tiêu chuẩn hàng năm cho mỗi đơn vị nhiên liệu được sản xuất trong năm đó hoặc phải chịu các hình phạt không tuân thủ.
Bước qua việc sử dụng điểm chuẩn này ở cấp độ nhà sản xuất riêng lẻ: một nhà sản xuất xăng sẽ áp dụng cường độ carbon LCA trung bình cho sản xuất xăng có nguồn gốc từ dầu thô: [2] 101g CO2e / MJ vào năm 2019, để xác định mức thâm hụt của họ [3] - vì cường độ carbon đối với xăng có nguồn gốc từ dầu thô cao hơn tiêu chuẩn. Nhà sản xuất nhiên liệu sẽ tạo ra 7,77 g CO2e (chênh lệch giữa điểm chuẩn năm 2019 và cường độ carbon từ xăng có nguồn gốc từ dầu thô) khi thâm hụt trên mỗi MJ nhiên liệu được sản xuất. Để chống lại những thâm hụt này, nhà sản xuất nhiên liệu sau đó sẽ cần mua một số lượng tương đương các khoản tín dụng LCFS [4]để giảm cường độ carbon xuống mức chuẩn và tuân thủ chương trình.
Người bán các khoản tín dụng này là các nhà sản xuất nhiên liệu có nhiên liệu vận chuyển ít cacbon hơn tiêu chuẩn CARB và do đó nhận được các khoản tín dụng LCFS từ CARB để sản xuất nhiên liệu cacbon thấp. CARB giám sát chương trình này, đảm bảo rằng tất cả các khoản thâm hụt đều được đối phó bằng các khoản tín dụng, báo cáo là chính xác và đánh giá các hình phạt đối với việc không tuân thủ nếu cần thiết.
Khuyến khích do chương trình California tạo ra là rất lớn, với các khoản tín dụng giao dịch gần với mức giá trần US $ 200 cho mỗi tấn carbon dioxide (mtCO2). Để hiểu rõ về động cơ chuyển dịch thị trường của chính sách này, thị trường bù đắp carbon tự nguyện giao dịch hàng tấn carbon với giá dưới 5 đô la Mỹ và giá cho các khoản tín dụng Cap-and-Trade của California hiện đang dao động trong khoảng 17 đô la / tấn CO2. Với 200 đô la Mỹ / tấn CO2 cho một khoản tín dụng LCFS, nhiều nguồn nhiên liệu phát thải thấp hơn, cải tiến quy trình sản xuất và nhà máy lọc dầu, và những tiến bộ trong công nghệ CCS thực sự có ý nghĩa tài chính để phát triển cho việc tạo tín dụng.
Chương trình LCFS đang làm giảm cường độ vận chuyển các-bon ở California, nhưng nó còn làm được nhiều việc hơn là chỉ hoàn thành mục tiêu giảm thiểu khí hậu này:
“Theo Hội đồng Quốc phòng Tài nguyên Quốc gia, tiêu chuẩn nhiên liệu carbon thấp của California, cùng với giới hạn ô nhiễm carbon trên toàn tiểu bang, đã giúp tiểu bang tiết kiệm được 1,6 tỷ đô la cho các tác động liên quan đến sức khỏe do ô nhiễm không khí cho đến nay. Chương trình của tiểu bang cũng đã làm tăng thị trường nhiên liệu sạch thêm 2,8 tỷ đô la với phần lớn lợi nhuận kinh tế diễn ra ở các cộng đồng nông thôn, nơi trồng nguyên liệu thô và sản xuất nhiên liệu sinh học.” ( Thông cáo báo chí của Liên minh LCF vào ngày 21 tháng 11 năm 2019).
Các chính phủ khác hy vọng đạt được những lợi ích tương tự bao gồm British Columbia, Liên minh Châu Âu và Oregon, mỗi quốc gia đã theo sau California với các chương trình LCFS của riêng họ . Tại Hoa Kỳ, chín cơ quan lập pháp tiểu bang khác đang ở nhiều giai đoạn xem xét các chính sách LCFS, bao gồm: Colorado, Illinois, Iowa, Massachusetts, Nebraska, New York, South Dakota và Washington. Là một giải pháp khí hậu, LCFS của California đang chứng tỏ mình có khả năng giải quyết một trong những nguồn phát thải khó giảm thiểu hơn trong khi mô hình hóa sự thành công của một công cụ quản lý đang được quan tâm trên khắp thế giới.
[1]Cường độ carbon trung bình được đánh giá thông qua LCA của dầu thô CARB bao gồm: khai thác, vận chuyển, tinh chế, vận chuyển đến các trạm tiếp nhiên liệu và đốt cháy trong các phương tiện vận tải. California xác định mức trung bình cho thành phần dầu thô (xăng California mà bạn sẽ mua tại máy bơm là 90% từ dầu thô và 10% etanol theo thể tích) của Xăng cải tiến California (CaRFG), do sự thay đổi cao trong quá trình khai thác, vận chuyển dầu thô, và cường độ carbon của nhà máy lọc dầu hiện có. Khi đặt điều này làm đường cơ sở hiệu quả, ngoài ra, có thể đạt được những cải tiến đối với các quy trình và cơ sở hạ tầng dầu khí để tạo ra các khoản tín dụng thông qua Chương trình LCFS,
[2] Thâm hụt (và tín dụng) được quy định CARB LCFS định nghĩa là “đơn vị đo lường để xác định sự tuân thủ của một tổ chức được quản lý đối với các yêu cầu về cường độ carbon trung bình… Các khoản tín dụng và thâm hụt được báo cáo bằng đơn vị đo là tấn carbon dioxide tương đương (CO2e )… ”. Theo thuật ngữ của người dân, thâm hụt là nghĩa vụ tuân thủ phải được giảm bớt và thâm hụt được tích lũy bởi các nhà sản xuất nhiên liệu cao hơn cường độ carbon chuẩn.
[3] Các khoản tín dụng chỉ đề cập đến các khoản tín dụng của Chương trình LCFS. Chương trình LCFS không cho phép sử dụng bất kỳ thuộc tính môi trường nào (chẳng hạn như REC hoặc bù trừ carbon) thay cho các khoản tín dụng của Chương trình LCFS.
[4] Đã cố tình đặt thấp hơn so với nhiên liệu giao thông chủ yếu hiện có: xăng chiết xuất từ dầu thô (cao hơn mục tiêu năm 2019 là 8,6%).
